Artículos Técnicos

Artículos Técnicos, Consultorio Vehículos Eléctricos

En Europa, la autonomía de los coches eléctricos se rige por el NEDC (New European Driving Cycle). Este sistema resulta muy favorable para el registro de consumo, razón por la cual el dato de autonomía que homologan no es el real. En general, se podría decir que la autonomía real de un coche eléctrico es en torno a un 35% inferior a la que tiene homologada.

Para controlar mejor las condiciones, la prueba se hace en una nave cerrada, siempre a la misma temperatura y presión atmosférica. Antes de la prueba, el coche permanece entre 20 y 24 ºC durante seis horas y media. No se tiene en cuenta ni la resistencia del aire, ni la inclinación del terreno.

Veamos un ejemplo de coche:

Nissan LEAF, la versión 2013 (Baterías de 24 kWh), tiene una autonomía según NEDC  200 Km, en cambio con el Test EPA 121 Km.

El Test EPA (Environmental Protection Agency / Agencia de Protección Ambiental) tiene su origen en Estados Unidos.

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Especialistas de LugEnergy, coinciden en que lo más económico es cargar los vehículos entre la 01:00 y las 07:00, recomiendan la tarifa PVPC (en su modalidad de Vehículo Eléctrico), que aunque no tiene precio fijo, suele ser la más económica. En cualquier caso, el coste de cargar un coche eléctrico depende fundamentalmente de dos factores: la tarifa que tengas contratada y la capacidad de la batería de tu coche eléctrico.

Por lo general, cada kWh tiene un precio medio que oscila entre los 0,06€ (de noche) y 0,15€ (de día). Por ello para calcular cuanto te costaría una recarga de batería completa, deberás multiplicar el precio de cada kWh por el número de KWh que tiene tu batería. Por ejemplo, si el Kia Soul EV, cuya batería es de 27 kWh, cargada por completo en horario nocturno te costaría aproximadamente 1,7€, por el lado contrario, hacerlo en la franja horaria menos económica supondría un coste de 4,05€. En el caso del Soul EV, una carga permite recorrer aproximadamente 155 km, por lo que apenas gastarías 1,20€/100km.

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En este artículo os informamos sobre el tercer factor a tener en cuenta en el proceso de recarga de un vehículo eléctrico. Ya os hablamos sobre los tipo de recargas y los tipo de cargadores, y hoy os explicamos los diferentes modos de carga.

Los modos de carga tienen que ver con el nivel de comunicación entre el vehículo eléctrico y la infraestructura de recarga, y el control que se puede tener del proceso de carga, para programarla, ver el estado, pararla, reanudarla o volcar electricidad a la red, por eso también se llama nivel de comunicación además de modo de carga. Read More

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Hace unos días os contábamos que se tienen que tener en cuenta varios factores a la hora de recargar los vehículos eléctricos, por un lado os informamos de los diferentes tipos de recargas que existen, y hoy nos centramos en los distintos tipos de conectores que podemos encontrar.

Los tipos de conectores son los enchufes para la conexión de la recarga del vehículo eléctrico. Debido a que aun no existe una estandarización en los conectores, existen distintos modelos y marcas, con distintas configuraciones y características técnicas.
Los diferentes tipos de conectores son:
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Cuando hablamos de la recarga de vehículos eléctricos existen tres factores diferentes en este proceso y se pueden confundir entre sí. Estos tres factores son : tipos de conectores, tipos de recarga y modos de carga.

Hoy nos centramos en explicar los distintos tipos de recarga y sus diferencias. Los tipos de recarga los podemos clasificar según el tiempo que tarde en recargar la batería. Lo más habitual es hablar de recarga lenta o recarga rápida, pero existen otros tipos:

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Artículos Técnicos, Recarga Vehículos Eléctricos

En este vídeo os presentamos la instalación de un punto de Recarga de 22kW de la marca WallboxOK. Se trata de la recarga semi-rápida, que permite la carga de coches como el Renault Zoe en apenas una hora. Este tipo de recargas se esta empezando a estandarizar en hoteles y centros comerciales, se tratan de equipos no muy caros con un gran rendimiento.

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Todos pensamos lo mismo cuando abrimos el correo y recibimos una carga de la DGT, Ya me han enviado una multa. Pues bien eso es lo que hemos pensado muchos de nosotros en los últimos días. Pero hemos tenido suerte, no se trata de eso.

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Todo aquel propietario de un vehículo eléctrico ha recibido una carta de la Dirección general de tráfico, donde además de una carta informativa, se le envía un distintivo para adherir a tu vehículo eléctrico.
Estos distintivos se enviaran a todos los vehículos que cumplan una serie de características, unos 10.000 vehículos en toda España:
-BEV (Battery Electric Vehicle): Vehículo eléctrico de batería
– REEV (Range Extended Electric Vehicle): Vehículo eléctrico de autonomía extendida
– PHEV (Plug in Hybrid Electric Vehicle): Vehículo hibrido enchufables con una autonomía mínima en modo exclusivo eléctrico de 40 km
– FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle): Vehículo eléctrico de célula de combustible
– HICEV (Hidrogen Internal Combustion Engine Vehicle): Vehículo de combustión de hidrógeno

Aconsejan ponerlo en el lado inferior derecho del parabrisas en los coches y en cualquier sitio visible en las motocicletas. Aunque llevar este distintivo es voluntario, se aconseja llevarlo para aprovecharse de las ventajas que hay para estos vehículos.
– La circulación por carril VAO incluso con una sola persona.
– Evitar el pago de la hora en algunos ayuntamientos.
– Etc…

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Se trata de una iniciativa innovadora en toda Europa y que cuenta con el apoyo de todos los fabricantes de vehículos eléctricos del país. Así pues la demanda de muchos usuarios se ha visto satisfecha. Esta homologación permite tener siempre el distintivo adecuado, ya que anteriormente era necesario llevar uno distinto en cada comunidad autónoma.

 

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Desde que se público la ITC BT 52, surgen una serie de dudas en diferentes conceptos y definiciones, entre ellos el llamado “Sistema de protección de la línea general de alimentación” también llamado SPL.

¿Qué es el SPL?

La ITC BT 52, lo define de la siguiente manera.

Sistema de protección de la línea general de alimentación contra sobrecargas, que evita el fallo de suministro para el conjunto del edificio debido a la actuación de los fusibles de la caja general de protección, mediante la disminución momentánea de la potencia destinada a la recarga del vehículo eléctrico. Este sistema puede actuar desconectando cargas, o regulando la intensidad de recarga cuando se utilicen los modos 3 o 4. La orden de desconexión y reconexión podrá actuar sobre un contactor o sistema equivalente.

En palabras menos complejas, podemos definir que es como si fuera un ICP inteligente, que cuando nos pasamos de la potencia señalada no corta la luz de toda la instalación, si no que el mismo dice que cargas desactiva y que puntos de recarga regula la potencia de los mismos.

¿Por qué se define en la legislación el SPL?

Se trata de una exigencia de Red Eléctrica Española. Existe un miedo a una expansión incontrolable del vehículo eléctrico. ¿Qué pasaría si en un garaje de 100 plazas, 100 coches eléctricos se pusieran a cargar todos a la misma hora? Se estaría solicitando 370 kW de potencia simultáneamente. La red eléctrica no podría soportar estos picos de forma simultánea. Habría que realizar cambios en la red eléctrica de baja tensión, modificar línea…

¿Es obligatorio?

La normativa no dice que sea obligatorio, en el caso de un garaje comunitario, siempre y cuando la sección de cable de acometida solicitada a iberdrola, cumpla la siguiente formula.

Pedificio = (P1 +P2 +P3 +P4 ) + P5 (no se instala el SPL)

  • P1 Carga correspondiente al conjunto de viviendas obtenida como el número de viviendas por el coeficiente de simultaneidad de la tabla 1 de la (ITC) BT-10.
  • P2 Carga correspondiente a los servicios generales.
  • P3 Carga correspondiente a locales comerciales y oficinas.
  • P4 Carga correspondiente a los garajes distintas de la recarga del vehículo eléctrico.
  • P5 Carga prevista para la recarga del vehículo eléctrico.

¿Existe algún producto que realice esta función?

Hay algún equipo de Circutor, que permite controlar cargas, si bien no ha salido ninguno que  indique fielmente que cumple con esta función para vehículo eléctrico.

A continuación os detallamos un resumen y aspectos de relevancia de la normativa ITC BT 52. Si deseas tener más información, puedes consultar la normativa completa aquí.

Real Decreto 1053/2014, por el que se aprueba una nueva Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 «Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos».

¿Cuando se empieza a aplicar la normativa ITC BT 52?

Se ha públicado en el BOE el 31 de diciembre de 2014, aunque ya se está aplicando  ITC 52. Si bien es verdad no entrará en vigor hasta el 31/6/2015.

¿Qué pasa con los edificicaciones de nueva contrucción?

Instalaciones en Nuevos edificios, parkings públicos, empresas…




  • En lo nuevos edificios (proyectos posteriores al 31/12/2014) que se rijan por la ley de propiedad horizontal, será necesaria proyectar una preinstalación “mediante, tubos, canales, bandejas, etc.” para futuras plazas con vehículo eléctrico.
  • En nuevos aparcamientos públicos, de empresa, cooperativas, oficinas… será necesaria la instalación de un punto de recarga cada 40 plazas de parking.

Puntos de recarga existentes (adaptación)

Disponen de 3 años, para adaptarse a la nueva normativa.

Esquemas posibles para la instalación de puntos de Recarga

Esquema 1: Esquema colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la instalación.

Figura destinada a Getores de Carga. Se trata de un contador principal, y luego contadores secundarios. Dispone de varias variantes. Centralización de contadores conjunta (esquema 1A “abajo”), centralización de contadores separada (esquema 1B, destinada a aquellas finca que no quede espacio en la centralización de contadores inicial. ), centralización de contadores solo para puntos de recarga (esquema 1C, esta destinada a parkings públicos)

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 2. Esquema individual con un contador común para la vivienda y la estación de recarga.

La derivación hacia el punto de recarga se saca del mismo cuadro de contadores de tu mismo contador. 

esquema 2 rebt itc bt 52

 

 3. Esquema individual con un contador para cada estación de recarga.

Nuevo contador para punto de recarga, con dos variaciones, en la misma centralización de contadores (ver imagen abajo), en diferente centralización de contadores si no hay sitio. 

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4. Esquema con circuito o circuitos adicionales para la recarga del vehículo eléctrico.

Destinado a viviendas individuales, empresas, garajes privados….

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Proyecto de ingenieria

  • Las de aparcamientos o estacionamientos que requieren ventilación forzada.
  • Las de aparcamientos o estacionamientos que disponen de ventilación natural.

No será necesaria la elaboración de proyecto para las instalaciones de recarga que se ejecuten en los grupos de instalación (De arriba)  existentes en edificios de viviendas, siempre que las nuevas instalaciones no sean superiores a 50KW, 10KW si están en exterior e instalaciones de carga rápida en corriente continua.

 Aclaraciones y Dudas

El ministerio de Industria realizará una guía, para la aplicación del la ITC 52.

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Desde el 1 abril de 2014, aquellos clientes de vehículo eléctrico que estuviesen en la llamada Tarifa Super Valle, han pasado a la tarifa del Vehículo Eléctrico (2.0 DHS). En este artículo os queremos explicar en que consiste esta tarifa y como funciona.

La Tarifa del Vehículo Eléctrico, se trata de una tarifa con el fin de fomentar el vehículo Eléctrico y fomentar el uso de energía cuando en el mercado más barata  “la nocturna”. Antiguamente, era la llamada tarifa Super Valle, donde disponíamos de 3 periodos horarios, con diferentes precios. Donde el P1 era el más caro y el P3 el más barato.

Períodos tarifarios Duración Horas
P1 10 horas / día 13-23 h
P2 8 horas / día 0-1 , 7-13 y 23-24 h
P3 6 horas / día 1-7 h

Pues bien con los cambios de regulación eléctrica, esto y no existe desde el 1 de abril. Actualmente nos tienen que cobrar por horas, y el precio ya no es fijo, como antes que se fijaba cada 3 meses y se publicaba en el BOE. Ahora tenemos lo que se llama “Precio Voluntario para el Pequeño Consumidor” (PVPC). Se trata del anterior precio regulado, la llamada tarifa del último recurso.

Aquellos clientes que se encuentren en el mercado liberalizado, tendrán la tarifa que acordemos con la comercializadora y durante el precio que acordemos.

Los PVPC, ya no son precios fijos como antes, si no precios variables, en función del coste de la energía en el mercado mayorista. No obstante, aunque ya no sean fijos, el comportamiento es el mismo que con la tarifa supervalle.

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Los precios son variables, pero la tendencia es la misma que con la tarifa SuperValle. Con esta nueva tarifa y si tenemos un contador inteligente, nos cobraran la energía por horas. Si no tenemos un contador inteligente, no sacaran el precio medio por mes.

¿Es más barato o es más caro?

Independientemente de que sea más caro o más barato, es lo que hay hoy en día. No podemos tener un precio fijo a no ser que entremos en el mercado liberalizado. Según hemos leído la tarifa, se encuentra muy atada y a diferencia de las otras tarifas, que lo que hacen es prever el futuro, más un margen comercial. Aquí directamente se basa en el mercado diario.

¿Cuanto me costará cargar?

Dependiendo del día y la hora. Podemos ver los precios por día aquí: http://www.esios.ree.es/web-publica/pvpc/.

Más información: